Dem Mikroplastik auf der Spur: Weniger Reifenabrieb ist möglich

Plastikmüll belastet die Umwelt – und die meisten Mikroplastik-Emissionen stammen vom Abrieb der Autoreifen. Doch muss das sein? Der ADAC untersucht und bewertet regelmäßig den Abrieb unterschiedlicher Reifenmodelle verschiedener Größen. Neu dabei: die Ergebnisse des ADAC Sommerreifentests 2022.

• Reifenabrieb-Partikel belasten Gewässer und Böden

• Durchschnittlicher Abrieb pro Auto: rund 120 Gramm pro 1000 Kilometer

• Große Unterschiede bei den Reifenherstellern

Plastikmüll in der Umwelt und in den Weltmeeren ist ein zunehmendes Problem unserer Zivilisation. Und immer öfter tritt der Reifenabrieb in den Fokus der öffentlichen Diskussion: Laut aktuellen Studien fallen in der EU jährlich rund 500.000 Tonnen Reifenabrieb an. In Deutschland macht der synthetische Kautschuk, der zu den Kunststoffen zählt, als Abrieb von Autoreifen rund ein Drittel aller Mikroplastik-Emissionen aus.

Der ADAC führt regelmäßig eine umfassende Auswertung durch, um den Umwelteintrag von Abrieb unterschiedlicher Reifenmodelle in verschiedenen Reifendimensionen darzustellen und zu bewerten. Um die Entwicklungsstrategien der Reifenhersteller besser dokumentieren zu können, fließen immer die neuesten Testergebnisse aus dem ADAC Reifentest mit ein. Diesmal neu dabei: Die 2022 veröffentlichte Sommerreifengröße 185/55 R15.

Die ADAC Studie beantwortet folgende Fragen:

Wie schädlich ist der Reifenabrieb?

Für den Menschen akut gefährlich sind Reifenabrieb-Partikel nur bedingt. Denn lediglich ein sehr kleiner Teil der Partikel bleibt über einen längeren Zeitraum in der Atmosphäre und wirkt über die Atemluft auf den Menschen. Doch im Vergleich zur einatembaren Fraktion von Feinstaub mit einem Durchmesser unter 10 μm (PM10 ) bzw. unter 2,5 μm (PM2,5) sind die Teilchen des Reifenabriebs sehr grob und dringen nicht tief in den Atemtrakt des Menschen ein.

Der überwiegende Teil des Reifen- und Straßenabriebs verbleibt auf der Fahrbahn oder im nahen Umfeld der Straße. Er wird zum größten Teil bei Niederschlag vom Straßenoberflächenwasser erfasst und abgeführt. Im kommunalen Umfeld fließt es über die Kanalisation ab, außerorts wird das Straßenoberflächenwasser meist offen entwässert, d.h. über die Bankette abgeführt und versickert in Mulden oder dem natürlich anstehenden Erdreich. Gewässer und Böden werden also zweifellos belastet.

Wie entsteht der Reifenabrieb?

Der Abrieb erfolgt bei der Kraftübertragung an der Kontaktfläche zwischen Reifen, Fahrbahn und dem auf der Fahrbahn liegenden Schmutz (z.B. Laubreste, verwehte Erde vom Acker, Sand, Wasser etc.). Die Abriebpartikel bestehen daher nicht sortenrein aus Reifenabrieb, sondern sind ein klumpenförmiges Konglomerat aus unterschiedlichen Substanzen. Der englische Fachbegriff „TRWP“ (tyre and road wear particles, also: Partikel aus Reifen- und Fahrbahnverschleiß) erklärt die komplexe Zusammensetzung der Partikel besser als die Bezeichnung „Reifenabrieb“.

Wie kann man den Reifenabrieb messen?

Der ADAC misst seit vielen Jahren bei Konvoifahrten im Realbetrieb und im Labor auf einem Rollenprüfstand den Reifenverschleiß, ermittelt also die Laufleistung bis zum Erreichen der Verschleißgrenze. Die Laufleistung kann durch zwei Parameter beeinflusst werden. Einmal durch die Abriebrate und zweitens durch die Profilhöhe: Je höher das Profil im Neuzustand, je länger kann damit gefahren werden.
Will man also Aussagen zur Umweltfreundlichkeit eines Reifen mit Bezug auf Gummieintrag in die Umwelt treffen, spielt vor allem der Gewichtsverlust eines Reifen über die Lebensdauer eine Rolle und nicht die Profiltiefe.

Der Reifenverschleißtest gehört seit vielen Jahren zum festen Bestandteil des ADAC Reifentests, der zweimal jährlich durchgeführt wird. Je eine Reifengröße pro Saison wird zur Ermittlung des Verschleißes im realen Betrieb über 15.000 Kilometer gefahren.

Die Verschleißfahrten werden mittels Straßenkonvoifahrten mit mehreren identischen Fahrzeugen auf einer rund 300 Kilometer langen Route mit circa 60 Prozent Inner- und Außerortsanteil sowie 40 Prozent Autobahn gefahren.

Wie hoch ist der durchschnittliche Reifenabrieb?

Um den durchschnittlichen Gewichtsverlust der Reifen herauszufinden, wertete der ADAC jeweils drei Sommer- und Winterreifengrößen des ADAC Reifentests der vergangenen Jahre (2019 bis 2022) sowie eine Ganzjahresreifen-Dimension (2016) aus.

Der Gewichtsverlust der Reifen – abhängig von unterschiedlichen Reifengrößen – ist in der folgenden Grafik dargestellt. Ein Punkt stellt jeweils das Einzelergebnis eines Reifenmodells dar. Dabei wurde das Reifengewicht im Neuzustand sowie nach 15.000 Kilometern ermittelt und über den Gewichtsverlust der durchschnittliche Reifenabrieb der vier Reifen pro 1000 Kilometer berechnet.

Die Auswertung des Reifenabriebs liefert folgende Erkenntnisse:

• Im Durchschnitt liegt der Abrieb eines Fahrzeuges für alle vier Reifen bei rund 120 Gramm pro 1000 Kilometer.

• Es gibt keine generellen Unterschiede beim Reifenabrieb zwischen Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen. Tendenziell liegt der Reifenabrieb bei Sommerreifen geringfügig niedriger als in der vergleichbaren Winterreifengröße.

• In fast allen getesteten Reifengrößen finden sich Reifen, die einen geringen Reifenabrieb von unter 100 Gramm pro 1000 Kilometer ermöglichen.

• Eine Ausnahme bildet die Sommerreifengröße 225/40 R18. In dieser Größe wurden speziell die sportlichen Reifenmodelle getestet, die allesamt einen überdurchschnittlich hohen Reifenabrieb aufweisen.

• Auffällig ist auch die Winterreifengröße 195/65 R15. In dieser Dimension, die für Kompaktfahrzeuge und Vans passend ist, liegt der Reifenabrieb generell auf sehr hohem Niveau. Ob diese Reifendimension konstruktive Nachteile mit sich bringt oder die Hersteller hier veraltete Reifentechnologie einsetzen, konnte nicht final geklärt werden.

• Besonders positiv sticht die Reifengröße 185/65 R15 hervor. In der für Kleinwagen passenden Größe gibt es insbesondere bei den Sommerreifen eine Vielzahl an Modellen die deutlich weniger als 100 g/1000 km an Reifenabrieb produzieren.

Welcher Hersteller achtet auf den Abrieb, wer nicht?

Zur Ermittlung des durchschnittlichen Reifenabriebs je Hersteller wurden die sechs ausgewählten Winter- und Sommerreifendimensionen ausgewertet und bei allen Reifenherstellern, die mindestens bei der Hälfte der Größen (also mindestens dreimal) vertreten waren, ein Mittelwert gebildet.

Die Auswertung zeigt, dass heute noch nicht alle Reifenhersteller eine möglichst hohe Fahrsicherheit und eine geringe Umweltbelastung gleichbedeutend in den Reifenentwicklungsprozess integriert haben. Das gilt auch fürs Marketing der einzelnen Hersteller. Oft wird in Werbebotschaften nur die Reifenperformance herausgestellt, aber nicht die Umwelteigenschaften eines Reifen.

Michelin hat die Notwendigkeit als einer der wenigen Reifenhersteller erkannt und seine Reifenentwicklung mit einem durchschnittlichen Reifenabrieb von gerade einmal 95 Gramm pro 1000 Kilometer gezielt darauf ausgerichtet. Positiv ist dabei, dass die getesteten Michelin-Reifen trotz des geringen Abriebs durchweg gute bis zufriedenstellende Ergebnisse bei den Sicherheitskriterien einfahren.

Aber auch Goodyear überzeugt mit einem noch respektablen durchschnittlichen Abrieb von 107 g/1000 km. Insbesondere mit dem Efficient Grip Performance 2 scheint Goodyear ein Quantensprung in Sachen umweltschonender Reifen gelungen zu sein, wie die Sommerreifentests 2021 und 2022 zeigen.

Vredestein scheint dagegen in seiner Philosophie eher schwankend zu sein. Während die
älteren Vredestein-Modelle der Jahre 2019 bis 2021 mit einem durchaus respektabel niedrigen Reifenabrieb glänzen konnten, zeigt die neueste Modellgeneration (Vredestein Ultrac in der Größe 185/65 R15) einen signifikant höheren Abrieb und reiht sich in dieser Größe sogar mit Abstand am hintersten Ende der Auswertung ein.  

Einen beeindruckend geringen Abrieb zeigt im aktuellen Sommerreifentest Continental mit dem EcoContact 6 in der Dimension 185/65 R15. Mit nur 59 g pro 1000 Kilometer markiert dieser Reifen den Bestwert aller ausgewerteten Reifenmodelle. Continental schafft es allerdings nicht, diese Umweltfreundlichkeit mit guten Sicherheitseigenschaften zu kombinieren. Vor allem auf Nässe zeigt der EcoContact leichte Schwächen. Hier wird also deutlich, wie schwer es für Reifenhersteller ist, besonders umweltschonende und gleichzeitig sichere Reifen zu entwickeln.

Auf der anderen Seite der Herstellerauswertung finden sich unter anderem mit Pirelli und Bridgestone zwei Premiumhersteller, die in Sachen Reifenabrieb deutlich Nachholbedarf haben. Insbesondere Pirelli scheint die Umweltrelevanz von Reifenabrieb noch nicht erkannt zu haben – da tröstet auch nicht die überdurchschnittlich gute Fahrperformance der Pirelli-Reifen auf trockener Fahrbahn hinweg. Mehr Ausgewogenheit zwischen Reifenperformance und Umweltschutz wäre durchaus wünschenswert.

In den jeweiligen Reifendimensionen stechen immer wieder auch Zweit- oder Drittmarken hervor, die mit einzelnen Reifenmodellen ganz vorn stehen. Hier scheint es, als ob die Zweit- oder Drittmarken oft auch als Technologieträger verwendet werden, um Innovationssprünge auf dem Markt einzuführen.

Beeinflusst der Abrieb die Leistung des Reifens?

Noch vor einigen Jahren schien der typische Zielkonflikt Nässe vs. Verschleiß im Reifenbau unlösbar. Ein Reifen, der z.B. gut beim Nassbremsen sein wollte, musste eine "weiche" Gummimischung benutzen. Doch die hatte dafür Schwächen beim Verschleiß und damit beim Abrieb – was natürlich auch umgekehrt galt.

Aktuell ist der untersuchte Reifen mit dem geringsten Abrieb von 59 g/1000 km der Continental EcoContact 6 in der Dimension 185/65 R15. Der EcoContact 6 zeigt, was auf der Abriebseite technisch machbar ist. Man erkennt aber auch den Zielkonflikt mit den Sicherheitseigenschaften. Ein verschleißarmer Reifen darf nie unsicher sein.

Den höchsten Reifenabrieb hat dagegen der Bridgestone Blizzak LM005 in der Dimension 195/65 R15, der pro 1000 Kilometer rund 171 Gramm an Reifenabrieb produziert – und trotzdem nicht einmal bei der Fahrsicherheit überzeugen kann.

Gibt es also gar keinen Zusammenhang zwischen dem Abrieb und der Reifenperformance? Dazu muss man die jeweiligen Testnoten in den Kategorien "Trockene Fahrbahn" und "Nässe" im Vergleich zum Abrieb einzeln betrachten.

Die Ergebnisse der Dimensionen in der Detailbewertung:

Fazit der Modellauswertung:

• Es gibt in allen Dimensionen Reifenmodelle, die einen niedrigen Verschleiß bei gleichzeitig guter Fahrsicherheit aufweisen.

• Reifen mit geringem Abrieb führen nicht zwangsläufig zu erhöhter Gefahr von Aquaplaning, da die Aquaplaning-Eigenschaften rein von der Profilgestaltung sowie der Profiltiefe abhängen und nicht von der Gummimischung.

• Bei Winterreifen wird ersichtlich, dass Reifen mit geringem Abrieb eine tendenziell schlechtere Schneeperformance haben. Es gibt jedoch Reifen, die diesen Zielkonflikt bestmöglich auflösen und bei niedrigem Abrieb dennoch akzeptable Schneeeigenschaften aufweisen.

• Insbesondere bei sportlichen Reifendimensionen und sogenannten Ultra-High-Performance-Reifen (UHP) scheint oftmals der Fokus nur auf hohe Fahrstabilität auf trockener Fahrbahn gelegt zu werden. Der Reifenabrieb, der damit verbunden ist, liegt bei vielen Herstellern kaum im Fokus. Die überdurchschnittliche Reifenperformance auf trockener Fahrbahn bringt allerdings keinen zusätzlichen Sicherheitsgewinn im normalen Straßenbetrieb, da der Grenzbereich enorm hoch liegt. Diese Reifen sind bestenfalls gut tauglich für die Rennstrecke.

Welche Faktoren beeinflussen den Reifenabrieb?

Der Reifenverschleiß im Realbetrieb hängt stark von den Nutzungsbedingungen und der Fahrweise ab. Generell gilt: Eine kraftstoffsparende Fahrweise sorgt gleichzeitig auch für einen geringeren Reifenabrieb.

Folgende Faktoren erhöhen den Reifenabrieb:

• bergige Regionen

• Beton statt Asphalt

• nasse Fahrbahnen

• höheres Fahrzeuggewicht

• sportliche Achsgeometrie

• Motoren mit hohem Drehmoment

• höheres Tempo

• Fahren mit Anhänger

ADAC Empfehlungen für Autofahrer und Hersteller

• Vor allem Vielfahrer sollten Reifen mit einem geringen Verschleiß kaufen – das spart nicht nur Geld, sondern schont auch die Umwelt.

• Sommer-/Winterreifen sollten saisonal passend gewechselt werden, damit sie nicht aus dem jeweils passenden Temperaturfenster herausfallen und sich der Verschleiß dadurch unnötig erhöht.

• Der Reifenluftdruck muss regelmäßig kontrolliert werden. Ein zu niedriger Druck kann den Verschleiß ebenso erhöhen, wie ein zu hoher.

• Die Achseinstellungen sollten in regelmäßigen Abständen in einer Fachwerkstatt kontrolliert werden – spätestens dann, wenn ein ungleichmäßiges Verschleißbild am Reifen festgestellt wird.

• Eine gleichmäßige und vorausschauende Fahrweise sorgt nicht nur für einen geringen Kraftstoffverbrauch, sondern sorgt auch für einen geringeren Reifenverschleiß.

Das sollten die Hersteller beachten

• Moderne Reifen können verschleißarm und gleichzeitig sicher sein. Die Reifenhersteller müssen diesen Technologiesprung bei künftigen Entwicklungen besser nutzen, um die Umweltbelastung durch Reifenabrieb zu reduzieren.

• Ein Premiumreifen definiert sich heute nicht mehr nur durch sichere und fahraktive Reifen. Vor allem die sogenannten Premium-Hersteller sollten sich ihrer Verantwortung bewusst sein und dem Thema Reifenabrieb eine deutlich höhere Bedeutung zumessen, insbesondere auch in der öffentlichen Wahrnehmung und in Werbeaussagen.

• Ultra-High-Performance-Reifen sorgen im normalen Straßenverkehr kaum mehr für eine Verbesserung der Fahrsicherheit, sondern gehören auf die Rennstrecke. Die Reifenhersteller sollten daher den Fokus künftig stärker auf sichere und gleichzeitig umweltfreundliche Reifen legen.

• Umweltschonende Reifen müssen in allen gängigen Reifengrößen angeboten werden. Sollte es konstruktionsbedingt Reifengrößen geben, die den Zielkonflikt zur Fahrsicherheit nicht umfassend auflösen können, sollte dies den Verbrauchern auch klar kommuniziert bzw. eine sinnvollere Reifengröße empfohlen werden.

Und bitte: Keine Produktionsrückstände mehr auf der Reifenoberfläche! An einigen neuen Reifen finden sich im Neuzustand an der Lauffläche Produktionsrückstände auf der Lauffläche. Diese feinen Gummihärchen haben keinen technischen Nutzen für die Reifenleistung. Sie führen aber zu erhöhtem Reifenabrieb auf den ersten Fahrkilometern. Das ist eine unnötige Umweltbelastung, die vom Reifenhersteller leicht durch einen zusätzlichen Produktionsschritt oder entsprechende Herstellungsverfahren behoben werden könnte. Die fehlenden Produktionsrückstände sind also nicht nur ein Qualitätsmerkmal neuer Reifen, sondern verringern auch die unnötige Umweltbelastung, die durch den Abrieb der Gummihärchen entsteht.

Fachliche Beratung (Leitung): Dino Silvestro, ADAC Technik Zentrum

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